; Широкополосный датчик кислорода (ШДК) LC-1 c аналоговым индикатором
  • Пн-Пт: 9:00 - 18:00
  • Сб: 10:00 - 15:00
  • +380 98 033 4000 Viber, WhatsApp
  • +380 66 930 1000
  • +380 73 930 1000
Поиск товара:

Широкополосный датчик кислорода (ШДК) LC-1 c аналоговым индикатором

Поделиться:

Тем, кто рамках своей деятельности часто сталкивается с процедурой настройки карбюраторов, не обойтись без такого важного устройства, как широкополосный датчик кислорода (сокращенно ШДК).

Назначение этого прибора – это точная настройка карбюраторов по стихиометрическому составу смеси, которая, как мы знаем, составляет для бензина из соотношения 14.7 кг воздуха к 1 кг горючего. Это нехитрое, но довольно дорогостоящее устройство может использоваться одновременно 1) вместо индикатора качества смеси ИКС (в виде такой свечка, с окошком, через него можно увидеть, какого цвета пламя) и 2) в качестве жопомера – самого распространенного среди владельцев авто измерительного прибора.

Раньше, чтобы приобрести такой устройство по адекватной цене, приходилось заказывать в Штатах, но сегодня, благо, таким оборудованием располагает любой относительно крупный магазин, так что с приобретением широкополосного датчика кислорода проблем возникнуть не должно.

 

Итак, комплект поставки устройства располагает:

  1. Диском с софтом, чтобы снимать логи
  2. Кабелем, чтобы подключаться к ПК
  3. Контроллером широкополосной лямбды
  4. Bosh датчиком
  5. Гайкой, которая вваривается в выхлопной коллектор (другими словами, в «штаны»)
  6. Кнопкой «калибровка» со светодиодом индикации
  7. Индикатором аналоговым
  8. Креплением индикатора к торпеде

Наличие разъема предусмотрено только на датчике лямбды, а остальные провода просто болтаются в воздухе. Поэтому понадобится паяльник, чтобы можно было соединить их, как указано на схеме. Кроме этого, была куплена и припаяна вилка прикуривателя, чтобы можно было брать питание +12В прямо из прикуривателя.

Индикатор является АЦП, преобразующим выход контроллера лямбды от 0.5 вольт (лямбда 0.5, при соотношении воздуха-горючего 7.4:1) до 5 вольт (лямбда 1.5, при соотношении воздуха-горючего 22.1:1). По большому счету можно воспользоваться любым вольтметром, откалиброванным определенным образом.

Чтобы выполнить подключение самого лямбда-зонда в комплекте предусмотрена шайба-переходник, ее вваривают в выходной коллектор (также именуемый «штанами»), а в нее уже ввинчивают сам датчик. Наши же мастера пошли еще дальше, и, чтобы сильно не заморачиваться, помещают сам датчик в выхлопную трубу, задействуя отрезок обычной трубы, имеющей нужный диаметр, с вваренной шайбой-переходником:

А в более усложненном и практичном варианте используют т.н. трубку Вентури:

 

 

Такой способ характеризуется большей практичностью, потому что трубка преграждает попадание на датчик конденсата, который очень пагубно может на него повлиять, и не засасывает снаружи «забортный» воздух. Трубка такая стоит очень недорого, а вариант вполне себе хороший.

Настраивать карбюратор достаточно просто – для этого сначала вкручивается лямбда-зонд в трубку Вентури, далее необходимо вставить трубку в выхлопную трубу, после чего зажать винтом. Затем нужно подать питание на устройство. После того, как датчик будет прогрет на протяжении 20-25 секунд, заводим мотор, перед этим нужно выполнить его прогревание до рабочей температуры. По индикатору можно сделать вывод об настоящем положении дел, т.е. о фактическом соотношении воздуха-горючего в топливной смеси. С помощью винтов качества и кол-во нужно выставить на карбюраторе стихиометрическое соотношение 14.7:1, а также мануальные обороты. Этим мы завершаем процедуру настройки карбюратора на холостом ходу.

Дальнейшая настройка будет осуществляться в процессе движения авто. Благо широкополосной лямбдой показывается соотношение горючего на всех оборотах работы мотора, а благодаря трубке Вентури датчик не сможет выпасть из выхлопной трубы. Во время движения машины выполняется настройка переходной системы, а также главной дозирующей системы. Следует отметить, что вследствие отстройки главной дозирующей системы в процессе движения можно получить отличные результаты – можно своими глазами наблюдать за изменениями смеси от богатой в момент разгона до бедной во время езды на высоких оборотах, можно сделать подбор соответствующих жиклеров. Например, у автора статьи, как и у многих «тюнингистов», был загиб длинного носика ускорительного насоса из второй камеры в первую прямиком к щели дроссельной заслонки. На опыте стало понятно, что это недопустимо – на высоких оборотах сильное разряжение начинает высасывать горючее из носика ускорительного насоса и делает из него эконостат. При этом смесь была очень богатая, на скорости 90 км/час и при оборотах 2700 была 14.1:1, другими словами, сильно богатая. Стоит, конечно, отметить, что при этом машина гребла из-под себя асфальт на 1-2 скорости :)

После замены носика ускорительного насоса одинарным от Нивы, сразу изменилась смесь и стала 15.6:1, а расход горючего в процессе езды по трассе снизился практически на 0,5 л!

Полезно
Присоединяйся
©2020 MotorState