Более 100 000 автомобильных товаров и услуг с доставкой по миру!

  • Пн-Пт: 9:00 - 18:00
  • Сб: 10:00 - 15:00
  • +380 98 033 4000 Viber, WhatsApp
  • +380 66 930 1000
  • +380 73 930 1000
Поиск товара:

Удаление сажевого фильтра DPF, EGR и вихревых заслонок

Поделиться:

Удаление сажевого фильтра DPF, EGR и вихревых заслонок

Автомобилей с дизельным двигателем в России довольно таки не много. По итогам 2012 года их доля на первичном рынке составила чуть более 6%. На вторичном рынке дизелей больше, но все-таки не на много. Потому что люди опасаются проблем, которые могут возникнуть с аппаратурой, необходимой для норм выхлопа евро. В первую очередь это будет сажевый, во вторую очередь клапанную рецеркуляцию отработавших газов более известное как ЕГР и вихревые заслонки. Вот основные проблемные элементы. На самом деле проблема не настолько серьезная и глобальная как может показаться на первый взгляд. Потому, что ее можно решить совершенно радикально. Взять и удалить эти элементы которые необходимы исключительно для экологических стандартов. Вокруг этого вопроса существует множество мифов потому, что официальные дилеры культивируют мнения удаление этих деталей обязательно повлечет проблемы с надежностью, с расходом топлива, с безопасностью и т.д. Но на самом деле все это не совсем так. Для того, чтобы познакомиться с этим процессом мы отправились в боксы лаборатории скорости, где нас уже дожидается пригнанный из Германии BMW 5-й серии. Сколько может автомобиль с исправным сажевым фильтром проездить на российской солярке? Зависит от модели сажевого фильтра в среднем ресурс составляет от 130 до 180 тысяч км. После этого обычно требует замены на новый. Но это при европейских условиях. При российских условиях, где в солярке серы и других веществ превышает допустимое количество. Из-за этого ресурс становится в два раза меньше. При какой-то неисправности, к примеру, у нас были экземпляры Ford Kuga, на котором если выходит из строя датчик давления сажевый фильтр тоже выходит из строя на пробеге 10-11 тысяч и, причем, это не признавалось дилером как гарантийный случай и пришлось искать решение самостоятельно.

Процесс модернизации нежной европейской системы под российские суровые реалии делится на две части. Сначала фильтр физически удаляется, а затем перепрошивают блок управления. Работы по железу занимают от получаса до бесконечности. Все зависит от расположения банки с фильтром. В BMW Е60 такой сложности нет. Единственное это то, что сажевик невозможно снять отдельно от выхлопной трубы, но это усложняет процедуру не слишком сильно. Итак, банка с фильтром извлечена. Сначала нужно снять ее теплоизоляцию, потом распилить и можно насладиться забитыми сажей сотами. Нужно сказать, что на этой машине не все так плохо. В наиболее частых случаях сажевый фильтр забивается настолько, что полностью блокирует работу выпускной системы. Помните детскую книжку про крота, который затыкал выхлопные трубы шпикачками. Вот здесь та же история, автомобиль с фильтрами даже не заведется и даже на сервис его придется везти на эвакуаторе. Так что про удаление нужно думать уже при первых симптомах – потере мощности горящей контрольной лампе. На некоторых фильтрах соты можно выпресовать с банки, а иногда приходится варварски орудовать зубилом. Дальше разрезаный кожух нужно сварить обратно и покрасить защитой от карозии. Все, слесарные работы практически окончены и можно ставить выхлопную трубу обратно.

Как я понимаю, что после удаления сажевого фильтра нужно поработать с блоком управления двигателем. Современные двигатели оснащены электроникой, которая контролирует практически все процессы работы двигателя, в т.ч. и сажевый фильтр. Сажевый фильтр, как правило, контролируется тремя датчиками: датчик температуры до сажевого фильтра, датчик температуры после сажевого фильтра и датчик дифференциального давления, который замеряет разницу давлений на входе и на выходе сажевого фильтра. По этим датчикам ориентируется в каком состоянии находится фильтр, нужно ли делать ему регенерацию и надо ли ограничивать его мощность если сажевый фильтр забит больше допустимого предела. При отключении сажевого фильтра в программе существует три основных задачи: убрать ошибки, связанные с сажевым фильтром (они могут приводить к аварийным режимам), отключить аварийный режим и полностью выключить регенерацию. Т.к. фильтр отсутствует процедура регенерации нам не нужна. Эти задачи мы выполняем, корректируя программное обеспечение автомобиля.

В большинстве случаем не требуется дополнительно какие-то модули. Есть отдельные автомобили, где могут потребоваться комбинированные вмешательства. 90% автомобилей, которые к нам на отключение сажевого фильтра делаются только на программном уровне. Какие еще работы делают, когда удаляют сажевый фильтр? Все современные моторы, отвечающие требованиям евро 3 и выше оснащены также клапаном ЕГР. Это клапан рецеркуляции отработанных газов. Клапан позволяет снизить температуру сжигания смеси за счет того, что вместо чистого воздуха добавляется часть отработанных газов на сгорание. Это позволяет снизить уровень оксидов азота. Но в наших условиях, при том качестве солярки с которым мы сталкиваемся в России этот клапан очень часто выходит из строя за счет того, что засоряется смоленистыми отложениями. Примерно до такого состояния. Вот эти массы, которые нагорают на клапане они препятствуют движению клапана, могут клапан заклинить в открытом положении. В результате чего в двигатель будут всегда поступать отработанные газы даже в тех режимах. Где прописан холодный воздух. От этого может возникнуть аварийный режим, ошибки, потеря мощности двигателя, повышение дымности и прочие прелести.

Очень часто заклинивший клапан ЕГР может стать причиной вышедшего из строя сажевого фильтра. Повышенная дымность связанная с тем, что не хватает чистого воздуха. Это связано с тем, что в выхлопе повышается содержание сажевых частиц. Они очень быстро забивают сажевый фильтр, а кроме того, клапан ЕГР должен создавать условия для регенерации сажевого фильтра если он неисправен, он может не создавать эти условия и сажевый фильтр не регенерируется и очень быстро создает эти условия. На большинстве автомобилей, которые к нам приезжают на дизельных двигателях мы имеем возможность также програмно исключить клапан ЕГР и в некоторых случаях также требуется механическое вмешательство по его удалению. В некоторых случаях достаточно поставить прокладку, чтобы просто выключить поступление выхлопных газов, в случаях когда клапан имеет более сложную конструкцию (например, имеет охладитель) работы более сложные. Необходимо удалять сам клапан, ставить диффузор заглушки, отдельно удалять охлаждение клапана ЕГР и на его место ставить заглушки. Еще одним слабым местом является заслонки вихревых каналов во впускном коллекторе. Функции их связаны в основном с работой ЕГР, обеспечением необходимого экологического класса. У них проблема такая же как и у ЕГР. Они закисают и покрываются сажеподобным налетом, перестают двигаться. В результате этого двигатель также может начать дымить, теряет мощность, а на некоторых двигателях конструктивная особенность этих заслонок такова, что при существенном износе их осей эти заслонки могут отломиться и провалиться во впускной коллектор, что может привести к плачевных последствиям для двигателя. Поскольку для корректной работы двигателя, лишившегося сажевика и ЕГР или вихревых заслонок нужно перепрошивать блок управления. Многим предлагают сделать еще и чип тюнинг. Должен сказать, что на дизельных надувных моторах с его помощью можно добиться очень серьезной прибавки к мощности.

Полезно
Присоединяйся
©2017 MotorState
^ Наверх