Чип тюнинг часть 1
Сейчас поговорим о чип-тюнинге. Основные понятия и вообще – что такое чип-тюнинг?
О чип-тюнинге мы будем говорить в двух статьях. В первой части будем рассказывать о стандартных моторах, как они чипуются, а во второй статье расскажем о чиповке спортивных автомобилей.
Итак, рассмотрим работу обычного мотора. На его ресурс и мощность влияет два основных параметра:
1) Область детонации. Чем меньше потока попадает в область детонации, тем он дольше вам служит. Он меньше греется, меньше прогорают клапана.
2) Состав смеси. Чем оптимальнее будет состав смеси, тем мощнее будет мотор. Если у вас будет обедненный состав смеси машина будет перегреваться, если богатая смесь, то мотор также не едет и будет повышенный расход бензина. За всеми этими параметрами следит компьютер – электронный блок управления. Меняя его программу с более хорошими характеристиками мы и делаем чип-тюнинг.
Что нужно сделать прежде, чем чипонуть машину? Непосредственно перед чиповкой грамотный специалист предложит сделать диагностику, т.е. полностью продиагностировать машину. Это делается для того, чтобы тюнинговая программа для стандартного мотора работала правильно. Если не сделать диагностику есть большая вероятность, что тюнинговая прошивка не будет просто работать. Поэтому для начала приведите в порядок машину. В прошивке можно изменить температуру включения вентилятора.
Я рекомендую делать 103 градуса. Во всех штатных прошивках функция включения температуры – завышать, занижать. Еще подключается множество разных датчиков. Например, датчик фазы на распредвале, датчик абсорбера клапанов, неисправные датчики кислорода. Чем больше вы отключите датчиков, тем быстрее у вас система будет работать, инжектор будет быстрее реагировать на педаль газа. В момент нажатия не на саму смесь он будет рассчитывать.
Естественно если вы уменьшаете количество датчиков, то информативность этого блока падает.
Из-за этого повышается погрешность, но соответственно у вас увеличится скорость реагирования, поэтому возникает такое впечатление, что машина быстрее едет, т.е. нет провалов, и машина не тупит. За счет этого часто люди меняют осечку от 6500 о 7500. На стандартном моторе этого не советую делать потому, что ваша рабочая воронка 6500 и крутить мотор на 1-2 передаче до 7500, вы теряете время и ваш мотор не едет. Мало того, что вы просто гробите мотор, так вы еще и просто не разгоняетесь. Поэтому особого смысла увеличивать обороты на стандартной прошивке просто бесполезно.
Подведем итог полезности или негативности всех прошивок. На самом деле это ваш личный выбор, стоит делать прошивку или не стоит. На стандартном моторе можно это сделать. Есть свои плюсы и свои минусы. Минусом является то, что заведомо неизвестно какая программа. Каждый мотор индивидуален и найти универсальную программу для всех моторов практически невозможно.
Необходимо делать индивидуальный чип-тюнинг, индивидуально калибровать мотор. Вообще я сторонник стандартной прошивки потому, что на заводах люди месяцами откатывают программы и разрабатывают такие алгоритмы, которые лучше всего подходят для машины хотя возможно они немного тупят, есть свои косяки, но это более профессиональные прошивки нежели прошивки тюнингованые. Тем более вообще не рекомендуют использовать динамичную прошивку. Еще хотелось бы сказать пару слов про двухрежимные прошивки, где в салон автомобиля выводится тумблер. В одном положении машина едет плавно, в другом режиме более динамично.
Изначально двухрежимные прошивки предназначались для автомобилей, оборудованных газовым оборудованием. Для того, чтобы заводить машину в мороз на бензине, а потом уже при потоке езды переходить на газовое оборудование. Для этого нужны двухрежимные прошивки. На самом деле обычна нормальная прошивка прошивается таким образом, что педаль газа до 20-50 % машина едет в экономичном режиме на любых оборотах, а после 50% у нас возникает мощностной режим, т.е. прекращается экономия и смесь начинает обогащаться. Вот так устроена любая прошивка. Поэтому от двухрежимной прошивки вы ничего не выиграете.
Комментарии