Як працює ШДК LC-1 і для чого потрібен аналоговий індикатор

Тим, хто в рамках своєї діяльності часто стикається з процедурою налаштування карбюраторів, не обійтися без такого важливого пристрою, як широкосмуговий датчик кисню (скорочено ШДК).

Навіщо датчик кисню у двигуні? 

Призначення цього приладу – це точне налаштування карбюраторів за стихіометричним складом суміші, яка, як ми знаємо, становить для бензину із співвідношення 14.7 кг повітря до 1 кг пального. Це нехитрий, але досить дорогий пристрій може використовуватися одночасно 1) замість індикатора якості суміші ІКС (у вигляді такої свічки, з віконцем, через нього можна побачити, якого кольору полум'я) і 2) як "жопомер" – найпоширенішого серед власників авто вимірювального приладу.

Раніше, щоб придбати такий пристрій за адекватною ціною, доводилося замовляти в Штатах, але сьогодні, благо, таке обладнання має будь-який відносно великий магазин, так що з придбанням широкосмугового датчика кисню проблем виникнути не повинно.

Отже, комплект постачання пристрою має в своєму розпорядженні:

1. Диском із софтом, щоб знімати логи
2. кабелем, щоб підключатися до ПК
3. Контролером широкосмугової лямбди
4. Bosh датчиком
5. Гайкою, яка вварюється у вихлопний колектор (іншими словами, у «штани»)
6. Кнопкою «калібрування» зі світлодіодом індикації
7. Індикатором аналоговим
8. Кріплення індикатора до торпеди

Наявність роз'єму передбачено лише на датчику лямбди, а решта дротів просто бовтається в повітрі. Тому потрібно паяльник, щоб можна було з'єднати їх, як зазначено на схемі. Крім цього, було куплено і припаяно вилку прикурювача, щоб можна було брати живлення +12В прямо з прикурювача.

Індикатор є АЦП, що перетворює вихід контролера лямбди від 0.5 вольт (лямбда 0.5, при співвідношенні повітря-палива 7.4:1) до 5 вольт (лямбда 1.5, при співвідношенні повітря-палива 22.1:1). За великим рахунком, можна скористатися будь-яким вольтметром, відкаліброваним певним чином.

Щоб здійснити підключення самого лямбда-зонда в комплекті передбачена шайба-перехідник, її вварюють у вихідний колектор (також звані «штанами»), а в неї вже загвинчують сам датчик. Наші ж майстри пішли ще далі, і щоб сильно не морочитися, поміщають сам датчик у вихлопну трубу, задіюючи відрізок звичайної труби, що має потрібний діаметр, з ввареною шайбою-перехідником.

На більш ускладненому і практичному варіанті використовують т.зв. трубку Вентурі.

Такий спосіб характеризується більшою практичністю, тому що трубка перегороджує попадання на датчик конденсату, який дуже згубно може на нього вплинути і не засмоктує зовні «забортне» повітря. Трубка така коштує дуже дешево, а варіант цілком для себе непоганий.

Налаштування карбюратора

Налаштовувати карбюратор досить просто – для цього спочатку вкручується лямбда-зонд у трубку Вентурі, далі необхідно вставити трубку у вихлопну трубу, після чого затиснути гвинтом. Потім необхідно подати живлення на пристрій. Після того, як датчик буде прогрітий протягом 20-25 секунд, заводимо мотор, перед цим потрібно виконати його прогрівання до робочої температури.

По індикатору можна дійти невтішного висновку про реальний стан справ, тобто. про фактичне співвідношення повітря-пального у паливній суміші. За допомогою гвинтів якості і кількість потрібно виставити на карбюраторі стихіометричне співвідношення 14.7:1, а також мануальні обороти. Цим ми завершуємо процедуру налаштування карбюратора на холостому ходу.

Подальше налаштування здійснюватиметься в процесі руху авто. Благо широкосмуговою лямбдою є співвідношення пального на всіх обертах роботи двигуна, а завдяки трубці Вентурі датчик не зможе випасти з вихлопної труби. Під час руху машини виконується налаштування перехідної системи, а також головної системи дозування.

Слід зазначити, що внаслідок правильного налаштування головної системи дозування в процесі руху можна отримати відмінні результати – можна на власні очі спостерігати за змінами суміші від багатої в момент розгону до бідної під час їзди на високих оборотах, можна зробити підбір відповідних жиклерів.

Власний досвід

Наприклад, у автора статті, як і у багатьох «тюнінгістів», був загин довгого носика прискорювального насоса з другої камери в першу до щілини дросельної заслінки. На досвіді стало зрозуміло, що це неприпустимо - на високих оборотах сильне розрядження починає висмоктувати пальне з носика прискорювального насоса і робить його еконостат. При цьому суміш була дуже багата, на швидкості 90 км/год і при оборотах 2700 була 14.1:1, тобто сильно багата. Варто, звичайно, відзначити, що при цьому машина гребла з-під себе асфальт на 1-2 швидкості.

Після заміни носика прискорювального насоса одинарним від Ниви відразу змінилася суміш і стала 15.6:1, а витрата пального в процесі їзди по трасі знизилася практично на 0,5 л!