Коли з'являються і зникають будь-які пристосування в будь-якій галузі – це не що інше, як процес природної технологічної еволюції. Нове, приходячи на зміну колишньому, покликане скоротити фінансові та тимчасові витрати на виробництво та підвищити рівень зручності для користувача.
Так свого часу сталося із дисковими телефонами, а також пейджерами, які зникли назавжди з нашого користування. Це ж, швидше за все, очікує й на сферу виробництва діагностичних автосканерів у справжньому своєму вигляді, яка зараз благополучно процвітає.
З появою на дорогах все більшої кількості автомобілів, які підключені до Інтернету або його майбутнього аналога, потреба в діагностуванні офлайн сама собою зійде нанівець.
За наявності звичайного браузера і знаючи IP-адресу машини, користувач зможе просто ввести його в командному рядку будь-якого комп'ютера або смартфона, і побачити на екрані відображення знайомого інтерфейсу комунікації з авто. При інтеграції самодіагностики в саму машину (а це вже впроваджується на повну силу), потрібно лише виконати аналіз написів з дисплея бортового комп'ютера, і вже буде зрозуміло, де криється неполадка або як провести адаптацію нового елемента.
У рамках цього процесу не тільки стандартизується апаратна частина пристроїв, а й систематизуються протоколи комунікації з бортовою електронікою машини. Чи звертали ви увагу, що за останні кілька років автовиробниками стали все частіше змінюватись дилерські платформи? Причиною цього й послужили нові тенденції, формулювання яких кілька років тому було представлено в «Праві на ремонт». Зупинімося детальніше на протоколах комунікації з діагностичними інтерфейсами, прийнятих за останні кілька років.
При появі технології діагностування PassThru навколо неї виник шум. Однак тоді вона не здобула підтримки основних виробників авто, і надії, які на неї було покладено, спочатку не було виправдано. Але на даний момент можна говорити про переродження PassThru, і тепер до проекту підключається дедалі більше компаній. Цей термін означає не один протокол - це назва принципу, за яким будь-якою компанією, що випускає обладнання для діагностики, може здійснюватися виробництво свого адаптера (назвемо його "інтерфейс"), що здійснює роботу з софтом, що відповідає прийнятим стандартам.
Так власник такого пристрою зможе виконувати не тільки базове діагностування двигуна в рамках OBD-2 протоколу, а повним ходом задіяти інтерфейс, щоб здійснювати повнофункціональну роботу з усіма бортовими системами. Також технологією мається на увазі не лише базова діагностика, а й можливість заміни ПЗ ЕБУ, тобто виконання так званого репрограмінгу. Виходить, що під оболонкою діагностичного інтерфейсу знаходиться свого роду «посередник-провідник», що зв'язує сервер або програму автовиробника з машиною.
Його прямим завданням є відправлення команд оператора до блоків управління, а також передача отриманих даних з авто на комп'ютер. Тому технологія має таку назву. Щоправда, процес її документування ще не завершився, і поки що на ринку є кілька варіантів інтерфейсів та протоколів, які мають відповідність даній технології.
Найзатребуванішим на даний момент протоколом комунікації за технологією PassThru є SAE J2534 стандарт. Розробка цього стандарту припала на початок 2000-х рр., здійснювалася на замовлення американського Співтовариства автомобільних інженерів. Тоді було очевидно, що стандарт OBD?2 має обмежені можливості. Стимулятором процесу знову-таки послужило питання проблеми екології. Зауважили, що старими машинами не дотримувалися норми щодо вихлопу, проте їм це під силу в тому випадку, якщо виконати заміну програми ЕБУ на нову. Але виконати цю процедуру можна лише на дилерській станції! Тут OBD?2 буде безсилим.
Таким чином, було прийнято рішення про розробку стандарту, за допомогою якого виконувати процедуру перепрограмування блоків двигунів і АКПП можна було б і в рамках незалежних сервісів. Наприклад, для того, щоб старе авто мало можливість пройти щорічний техогляд за новими нормативами з вихлопів. Виробники авто, у свою чергу, зобов'язані були оснастити свої програми такою можливістю, щоб кожен прилад, а не виключно дилерський, міг би ідентифікуватися цією програмою і перепрошувати програми блоку управління.
Згодом відбулася трансформація цієї процедури на J2534-1 стандарт. Американським Агентством контролю за навколишнім середовищем (ЕРА) було висунуто вимогу до всіх автовиробників, які бажають продавати свої машини на американському ринку, щоб вони оснастили таким програмним блоком свої діагностичні програми до 2005 р. для авто, що були зроблені після 1996 року. На території Європи цю ж вимогу додали до еко-класу Euro V.
Звичайно, далеко не всі виробники авто поспішили виконати цю вимогу. Хтось і зовсім нарік на нездійсненність цього зобов'язання, наводячи такі причини, як величезна ціна на послуги, обмеженість у функціоналі та складність процедури інтеграції. Можна сказати, що влада розвинених країн протягом кількох років заплющувала очі на таких порушників, проте «дизельгейт» категорично посилив вимоги і змусив усіх виробників машин на американському ринку привести свою продукцію у відповідність до відомих стандартів у рамках технології PassThru.
Компанії, які були поспішнішими, раніше своїх конкурентів розпочали виконання цієї вимоги. Йдеться про американську трійку, до якої в цьому питанні також долучилися бренди Toyota та Jaguar Land Rover. Добре запам'ятався всім той момент, коли на зміну затребуваному дилерському автосканеру для Toyota/Lexus - Intelligent tester2 (IT-II), що є переобладнаним під запити автосервісу КПК, прийшов простий програмний продукт Tech Stream з дешевим USB-кабелем. Сталося це внаслідок того, що Toyota, прикинувши, наскільки для неї значні продажі на американському ринку, підписала угоду з компанією-підрядником щодо розробки протоколу J2534 (йдеться про інжинірингову компанію DREW TECH).
І сьогодні ця компанія з невеликого на той момент стартапу перетворилася на головного постачальника дилерських пристроїв під марками Mongoose Pro і CARDAQ Plus 2, призначених не тільки для машин марки Toyota, але також і для BMW, VW, Jaguar Land Rover, Volvo, GM, Honda, та ще кількох інших фірм.
Цікаво, що унікальністю технології є те, що зробити автосканер, який працює з будь-яким дилерським софтом, може не лише один розробник приладів. Інформація про протокол комунікації є відкритою, і будь-хто може взяти її на озброєння. У дилерському софті, в його оновлених версіях, в налаштуваннях є можливість вибору конкретного приладу, під нього всередині софт вже стоять драйвера. Або ж доступний до вибору будь-який J2534-сумісний інтерфейс.
Програма для автомобілів Toyota
І це стосується не тільки таких гігантів, як AUTOCOM , BOSCH , ТЕХА , DELPHI, це може бути як «наш» «Сканматик», так і десятки штампувальників USB-шнурків виробництва Китаю, що не мають назви. На сьогодні ринок має в своєму розпорядженні найширший асортимент приладів, що працюють за протоколом J2534 на будь-який гаманець і смак. Це може бути як копія копії від 500 грн із сайту AliExpress, а може – фірмовий пристрій вартістю до 50 тис. грн.
Чому ж прилади, що виконують ту саму функцію, мають таку разючу відмінність у ціні? Спробуємо розібратися у цьому питанні.
Відразу виключаємо дуже дешеві пристрої китайського виробництва. З величезною ймовірністю це будуть не оригінальні прилади, а низькоякісні копії відомих брендів, таких, як Mongoose pro або Taсtrix. Китайські гіганти, як Autel і Launch теж мають свої рішення, проте їх вартість буде набагато вищою. У цьому випадку різниця у вартості безпосередньо залежатиме від того, на що здатні дані пристрою. Найчастіше це прилади, що імітують пристрій для Toyota, якими можна працювати з Tech Stream, адже отримати доступ до цієї програми дуже легко і коштуватиме це буде дешево, а марка досить популярна.
При їх підключенні до автомобіля іншої марки, наприклад, до Land Rover, приладом буде виконуватися комунікація між ЕБУ і комп'ютером, але тільки в рамках того ж протоколу діагностики, що і Toyota. Простіше кажучи, сканер під Toyota неможливо виконати перегляд кузовної електроніки на Evoque, і, звичайно ж, неможливо буде її програмувати.
У такій ситуації краще користуватися пристроями типу CarDAQ Plus 2, тому що в одному корпусі виконується емуляція одночасно кількох дилерських платформ і проводиться однаково якісна робота і з авто марки BMW, і з Opel, і з Volvo. Крім цього, компанія DREW TECH, як розробник протоколу з величезним досвідом тісної роботи з виробниками автомобілів, сьогодні має у своєму розпорядженні великі можливості у питанні отримання готових драйверів до своїх приладів і по максимуму покриває можливості і стандарту J2534–1, та інших рівнів, аж до J2534– 4!
Список драйверів
Справа в тому, що в процесі того, як відбувався розвиток самого стандарту J2534, виникло 4 його редакції, відмінності яких один від одного полягали в глибині допуску пристрою до дилерських функцій. Першим рівнем, або J2534–1, є давно затверджений стандарт, який більше не буде зазнавати будь-яких змін. Створений на його основі пристрій повинен лише програмувати виключно блоки, що відповідають за вихлопну систему двигуна. Рівнем J2534-2 вже дозволяється застосування повної діагностики всіх систем так само, як це виконується офіційним дилерським пристроєм. Ця стаття стандарту постійно піддається змінам і доповненням, навіть до сьогодні.
Рівень J2534-3 - це рівень всебічної легальної емуляції дилерського автосканера, тут можна повністю не тільки діагностувати всі системи та програмувати мотор, двигуна, а й проводити це з іншими блоками, що не мають відношення до безпеки. Найвищим рівнем J2534–4 дозволяється виконувати роботи так само, як і дилеру – тобто ще й виконувати програмування блоків іммобілайзера та виконувати зняття захисту компонентів. Найчастіше пристрій даного рівня супроводжується офіційним схваленням автовиробника і його ціна набагато вища, ніж у «ширвжитку» з сайту Aliexpress.
Так, якщо вам потрібен інтерфейс, здатний стати заміною всім вашим контрафактним дилерським пристроям, варто звернути увагу на драйвери, які включені в його власну програмну оболонку, а також на те, як часто виходять оновлення і чи є вони безкоштовними. Через те, що протокол постійно зазнає якихось змін, буквально щомісяця виходять якісь оновлення драйверів. Якщо знехтувати їх завантаженням, то пристрій може припинити зв'язуватися з новими машинами або з дилерським центром, що вже пройшли, процедуру перепрошивки ЕБУ на нову версію програми.
З цих міркувань інтерфейси повинні відносно часто оновлюватися, а їх виробником повинні регулярно змінюватися мікропрограми процесора для того, щоб встигати за автовиробниками. Щоб це реалізувати, потрібно весь час відстежувати поточну ситуацію і вкладати великі кошти в програмістів. Саме тому деякі гіганти, наприклад, як AUTOCOM, перестали підтримувати проект J2534 з маркетинговою назвою SOFTBRIDGE.
Однак, крім протоколу автомобільного «золотого стандарту» (таку назву ще носить J2534), не стоїть на місці й розвиток інших діагностичних протоколів. Візьмемо, наприклад, протокол BAR DAD, який розроблявся Бюро автосервісів Каліфорнії (BAR), який останнім часом став виразником інтересів незалежних автосервісів у боротьбі за «Право на ремонт» у Сполучених Штатах Америки. Технологія полягає в тому, що сервіс досить розташовувати «пристроєм збору даних» (воно ж DAD) зі стандартним 16-штирковим кабелем, мати в наявності сканер баркодів і підключення до сервера постачальника послуги через глобальну мережу.
Суть розробки цього стандарту спочатку полягала в тому, щоб контроль рівня вихлопів у машині при проходженні регулярного ТО або за обов'язкової у Штатах процедури перевірки при зміні власника машини був централізованим. Діагност не змушений сам проводити аналіз результатів тесту. Дані в автоматичному режимі відправляються на сервер провайдера сервісу, туди ж ідуть результати тесту після проведення ремонту авто. При цьому провайдером послуг пропонується збирати денні не тільки з вихлопу, а й з діагностики інших блоків управління і навіть виконання репрограмінгу залежно від того, який рівень підписки.
На сьогодні лише трьома виробниками пропонуються прилади, які працюють за таким стандартом. Цей протокол поки що не набули широкого поширення через те, що потрібно проходити реєстрацію та через прив'язку до техогляду. Однак дуже висока ймовірність, що його архітектура і норми зроблять його гідною заміною протоколу OBD 2.
Питанням розробки нових діагностичних протоколів займаються активно не тільки в Америці, а й у Європі, де до 2013 року завершилася розробка свого стандарту ISD22900, основою якого стало діагностування через інтернет-сервер. При цьому спектр дії технологія не закінчується лише на контролі вихлопу, в ній також передбачено підтримку всіх функцій діагностування та програмування. Деякими європейськими автовиробниками вже прийнятий на озброєння даний стандарт, наприклад, компаніями Mazda, Opel, Ford.
У рекламі даної технології можна спостерігати захоплюючий сюжет: водій авто гальмує крижаною поверхнею десь у північній Швеції. Він відчуває виникнення якихось проблем при гальмуванні та виконує підключення інтерфейсу, пов'язаного із глобальною мережею через ноутбук. Це не сканер для діагностики! Інтерфейс є бездротовим адаптером для діагностичної розетки. З його допомогою запускається сеанс зв'язку з сервером, ось він і є сканером за своєю суттю, і тоді кимось, хто знаходиться в контрольному центрі в Німеччині, виконується діагностування. Це і є суть даного протоколу, що передбачає доступ до машини з будь-якої точки планети. Сервіс не потребує дорогого приладу, не потребує дорогого фахівця. Особливо якщо є обмеження у трудових ресурсах.
Цією технологією запускається не тільки перевірка екологічності, але й повне діагностування по всіх системах, у тому числі і заміни софту в блоках управління, якщо в цій існує необхідність. Крім цього, протоколом мається на увазі підтримка повного автоматичного діагностування без залучення розуму людини. Однак поки що все це доопрацьовується, тестується і детально документується.
Ще одним відносно новим протоколом, який завойовує зараз позиції, є ТМС RP 1210. Він відноситься до діагностування комерційного транспорту, що має бортову напругу 24 В. Поява першої версії цього протоколу припадає ще на початок 1990-х років. Спочатку під час випуску автобусів та вантажних машин вихлоп не контролювався суворо. Тому було безліч причин. Наприклад, набагато простіше було виконати надійне очищення шкідливого вихлопу, модифікувавши саму вихлопну систему.
Але після приєднання «вантажних сервісів» до руху за «Право на ремонт», у 2015 р. приймається стандарт TMC RP 1210 як основне, щоб забезпечити рівні права на доступ до програм для діагностики з боку незалежних автотехцентрів. Він стає відкритим протоколом для діагностичного інтерфейсу та ПК, що працює під керуванням операційної системи Windows. Після цього велика кількість розеток для діагностики, прийнятих у комерційному транспорті, було скорочено всього до 3 допустимих варіантів: це 9- (старий формат J1939) або 6-штирковий (формат J1708) роз'єм типу Deutsch, а також стандартний OBD-роз'єм для здійснення комунікації через Кан-шину.
Даний стандарт представлений кількома рівнями на ринку, автомобілісту пропонується на вибір великий асортимент інтерфейсів, з якими можна здійснювати роботу з цього протоколу. Наприклад, це DrewLinQ від DREW TECH, пристрої від Vector, Kvazer та інших компаній. Із цим стандартом працюють уже практично всі автовиробники Штатів. Також він здобув підтримку у Hino та Isuzu.
Очевидно, що у світі електронного обладнання для діагностики останнім часом спостерігається тенденція до віддаленої діагностики через мережу Інтернет, за якої надається абсолютний доступ до дилерського софту для діагностики для незалежних автосервісів. Насамперед це стосується тих держав, у яких на високому рівні взаємодіють урядові органи з незалежними профспілками працівниками зі сфери автосервісу.
Коментарі