Процес природної технологічної еволюції в автодіагностиці

Коли в будь-якій галузі з'являються та зникають якісь пристосування – це не що інше, як процес природної технологічної еволюції. Нове, приходячи на зміну минулому, покликане скоротити фінансові та часові витрати на виробництво, а також підвищити уровень зручності для кінцевого користувача.

Так свого часу сталося з дисковими телефонами, а також з пейджерами, які назавжди зникли з нашого повсякденного користування. Це ж, швидше за все, чекає і на сферу виробництва діагностичних автосканерів у теперішньому її вигляді, яка зараз благополучно процвітає.

Майбутнє автодіагностики: Онлайн-підключення та самодіагностика

З появою на дорогах дедалі більшої кількості автомобілів, підключених до Інтернету або його майбутнього аналога, потреба в діагностуванні офлайн сама собою зійде нанівець. За наявності звичайного браузера і знаючи IP-адресу машини, користувач зможе просто ввести її в командному рядку абсолютно будь-якого комп'ютера або смартфона, після чого побачить на екрані відображення знайомого інтерфейсу комунікації з автомобілем.

При інтеграції же самодіагностики в саму машину (а цей процес уже впроваджується на повну), потрібно буде лише виконати аналіз написів з дисплея бортового комп'ютера. Після цього одразу стане зрозуміло, де саме криється неполадка або як провести адаптацію нового елемента.

Систематизація протоколів і пакет «Право на ремонт»

У межах даного процесу не лише стандартизується апаратна частина пристроїв, а й систематизуються протоколи комунікації з бортовою електронікою машини. Чи звертали ви увагу, що за останні пару років автовиробники стали все частіше змінювати дилерські платформи? Причиною цього і послужили ті нові тенденції, формулювання яких кілька років тому було представлено в пакеті законопроєктів «Право на ремонт». Давайте детальніше зупинимося на протоколах комунікації з діагностичними інтерфейсами, прийнятих за останні пару років.

Друге народження технології PASS THRU

При появі технології діагностування PASS THRU навколо неї виник великий галас. Однак тоді вона не здобула підтримки з боку основних виробників автомобілів, і надії, які на неї покладалися, спочатку не були виправдані. Але на даний момент можна з упевненістю говорити про переродження PASS THRU, і тепер до цього проєкту підключається все більша кількість компаній.

Цей термін означає не якийсь один конкретний протокол – це назва самого принципу, за яким будь-яка компанія, що випускає обладнання для діагностики, може здійснювати виробництво свого власного адаптера (назвемо його «інтерфейс»). Даний адаптер здійснює роботу із софтом, що відповідає прийнятим стандартам.

Можливості репрограмінгу та роль інтерфейсу-посередника

Завдяки цьому власник такого пристрою зможе виконувати не тільки базове діагностування мотора в межах стандартного протоколу OBD-II, а й повним ходом задіяти інтерфейс для здійснення повнофункціональної роботи абсолютно з усіма бортовими системами. Також технологія передбачає не лише базову діагностику, а й можливість повноцінної заміни програмного забезпечення електронних блоків керування (ЕБУ), тобто виконання так званого репрограмінгу.

Виходить, що під оболонкою діагностичного інтерфейсу міститься свого роду «посередник-провідник», який пов'язує віддалений сервер або програму автовиробника безпосередньо з машиною. Його прямим завданням є надсилання команд оператора до блоків керування, а також передача отриманих даних з автомобіля на комп'ютер. Саме тому технологія і отримала таку назву. Щоправда, процес її документування ще остаточно не завершився, і поки що на ринку є кілька варіантів інтерфейсів і протоколів, які мають відповідність даній технології.

Стандарт SAE J2534 та вплив екологічних норм

Найбільш затребуваним на даний момент протоколом комунікації за технологією PASS THRU є стандарт SAE J2534. Розробка даного стандарту припала на початок 2000-х років і здійснювалася на замовлення американського Товариства автомобільних инженерів. Уже тоді було очевидно, що стандарт OBD-II має занадто обмежені можливості.

Стимулятором цього процесу знову-таки послужило питання екології. Фахівці помітили, що старі машини часто не дотримувалися норм щодо вихлопу, однак їм це було під силу в тому випадку, якщо виконати заміну програми ЕБУ на нову версію. Але виконати цю процедуру раніше можна було виключно на дилерській станції, оскільки протокол OBD-II тут був безсилий.

Перепрограмування в незалежних сервісах і вимоги EPA

Таким чином, було прийнято рішення про розробку стандарту, за допомогою якого виконувати процедуру перепрограмування блоків двигунів і АКПП можна було б і в межах незалежних сервісів. Наприклад, для того щоб старий автомобіль мав можливість успішно пройти щорічний техогляд за новими нормативами токсичності вихлопів. Виробники автомобілів, своєю чергою, зобов'язані були оснастити свої програми такою можливістю, щоб будь-який сторонній прилад, а не виключно дилерський, мав можливість ідентифікуватися цією програмою та перепрошити блоки керування.

Згодом відбулася трансформація даної процедури у стандарт J2534–1. Американським Агентством з контролю за навколишнім середовищем (ЕРА) було висунуто жорстку вимогу до всіх автовиробників, які бажають продавати свої машини на американському ринку: вони були зобов'язані оснастити таким програмним блоком свої діагностичні програми до 2005 року для автомобілів, випущених після 1996 року. На території Європи цю ж вимогу пізніше додали до екологічного класу Euro V.

«Дизельгейт» та досвід компанії Toyota

Звичайно, далеко не всі виробники автомобілів поспішили виконати цю вимогу. Хтось і зовсім побідкався на нездійсненність цього зобов'язання, наводячи як аргументи величезну ціну на послуги, обмеженість у функціоналі та складність процедури інтеграції. Можна сказати, що владою розвинених країн протягом кількох років закривалися очі на таких порушників. Однак гучний скандал «дизельгейт» категорично посилив вимоги та змусив абсолютно всіх виробників машин на американському ринку привести свою продукцію у відповідність до відомих стандартів у межах технології PassThru.

Компанії, які виявилися спритнішими, набагато раніше за своїх конкурентів приступили до виконання цієї вимоги. Йдеться про американську трійку автогігантів, до якої в цьому питанні також швидко приєдналися бренди Toyota та Jaguar Land Rover.

Перехід на ПЗ Tech Stream і успіх компанії DREW TECH

Усім добре запам'ятався той момент, коли на зміну дуже затребуваному дилерському автосканеру для Toyota/Lexus – Intelligent Tester II (IT-II), що був по суті переобладнаним під запити автосервісу кишеньковим ПК (КПК), прийшов простий програмний продукт Tech Stream, що працює з дешевим USB-кабелем. Сталося це внаслідок того, що Toyota, прикинувши, наскільки для неї значущі продажі на американському ринку, підписала угоду з компанією-підрядником щодо розробки протоколу J2534. Йдеться про інжинірингову компанію DREW TECH.

І сьогодні ця компанія з невеликого на той момент стартапу перетворилася на головного постачальника дилерських пристроїв під марками Mongoose Pro та CARDAQ Plus 2. Дані прилади призначені не тільки для машин марки Toyota, але також і для автомобілів BMW, VW, Jaguar Land Rover, Volvo, GM, Honda та ще кількох інших фірм.

Доступність технології та різноманітність приладів на ринку

Унікальністю технології є те, що виготовити автосканер, який працює з будь-яким дилерським софтом, може не якийсь один ексклюзивний розробник приладів. Інформація про протокол комунікації є повністю відкритою, і кожен охочий може взяти її собі на озброєння. В оновлених версіях дилерського софту в налаштуваннях є можливість вибору конкретного приладу, оскільки під нього всередині програми вже стоять готові драйвери. Або ж там доступний для вибору абсолютно будь-який J2534-сумісний інтерфейс.

Це стосується не лише таких всесвітньо відомих гігантів, як AUTOCOM, BOSCH, TEXA, DELPHI. Це може бути як «наш» «Сканматик», так і десятки штампувальників USB-шнурків китайського виробництва, що не мають назви. На сьогодні ринок має в своєму розпорядженні найширший асортимент приладів, що працюють за протоколом J2534, на будь-який гаманець і смак. Це може бути як копія копії вартістю від 500 грн з сайту AliExpress, так і фірмовий пристрій вартістю до 50 тис. грн.

Чому прилади з однаковою функцією так сильно відрізняються в ціні?

Спробуємо детально розібратися в цьому питанні. Одразу ж виключаємо зі списку дуже дешеві пристрої китайського виробництва. З величезною ймовірністю це будуть не оригінальні прилади, а низькоякісні копії відомих брендів, таких, наприклад, як Mongoose Pro або Tactrix. Китайські гіганти, такі як Autel і Launch, теж мають свої власні рішення, проте їхня вартість буде набагато вищою.

У даному випадку різниця у вартості безпосередньо залежить від того, на що саме здатні ці пристрої. Найчастіше дешеві прилади просто імітують пристрій для Toyota, під керуванням якого цілком можна працювати з програмою Tech Stream. Отримати доступ до цієї програми дуже легко, коштує це досить дешево, а сама марка автомобілів вельми популярна.

Обмеження дешевих сканерів проти універсальних рішень

Однак при їх підключенні до автомобіля іншої марки, наприклад, до Land Rover, прилад виконуватиме комунікацію між ЕБУ та комп'ютером лише в межах того ж базового протоколу діагностики, що й у Toyota. Простіше кажучи, сканером під Toyota фізично неможливо виконати перегляд кузовної електроніки на Range Rover Evoque, і, звичайно ж, на ньому неможливо буде здійснювати її програмування.

У такій ситуації краще користуватися універсальними професійними пристроями типу CarDAQ Plus 2. В їхньому одному корпусі виконується емуляція одночасно кількох дилерських платформ, завдяки чому проводиться однаково якісна робота і з автомобілями марки BMW, і з Opel, і з Volvo.

Крім цього, компанія DREW TECH, як розробник протоколу з величезним досвідом тісної роботи з виробниками автомобілів, сьогодні має великі можливості у питанні отримання готових драйверів до своїх приладів і максимально покриває можливості як стандарту J2534–1, так і інших рівнів, аж до J2534–4.

Чотири редакції стандарту J2534

Справа в тому, що в міру того, як відбувався発展 самого стандарту J2534, виникло чотири його офіційні редакції. Їхні відмінності одна від одної полягали в глибині допуску пристрою до дилерських функцій автомобіля:

• Рівень J2534–1 – це давно затверджений базовий стандарт, який більше не зазнає жодних змін. Створений на його основі пристрій зобов'язаний вміти програмувати виключно ті блоки, які безпосередньо відповідають за вихлопну систему мотора.
• Рівень J2534–2 – вже дозволяє застосування повної діагностики взагалі всіх систем автомобіля абсолютно таким же чином, як це виконується офіційним дилерським пристроєм. Дана стаття стандарту весь час зазнає змін і доповнень, аж до сьогоднішнього дня.
• Рівень J2534–3 – це рівень всебічної легальної емуляції дилерського автосканера. Тут можна повністю не тільки діагностувати всі системи та програмувати двигун, а й проводити аналогічні операції з іншими бортовими блоками, що не мають прямого відношення до безпеки.
• Найвищий рівень J2534–4 – дозволяє виконувати роботи так само, як і дилер. Тобто, крім іншого, здійснювати програмування блоків іммобілайзера та виконувати зняття захисту компонентів. Найчастіше пристрій даного рівня супроводжується офіційним схваленням з боку автовиробника, і його ціна набагато вища, ніж у ширпотребу з сайту Aliexpress.

Важливість регулярних оновлень

Якщо вам потрібен інтерфейс, здатний стати повноцінною заміною всім вашим контрафактним дилерським пристроям, варто звернути пильну увагу на ті драйвери, які включені в його власну програмну оболонку. Також важливо оцінити, як часто виходять оновлення та чи є вони безкоштовними.

Через те, що протокол постійно зазнає якихось змін, буквально щомісяця виходять нові оновлення драйверов. Якщо знехтувати їх своєчасним завантаженням, пристрій може просто перестати зв'язуватися з новими машинами або з тими автомобілями, які вже пройшли в дилерському центрі процедуру перепрошивки ЕБУ на свіжу версію програми.

З цих міркувань інтерфейси повинні відносно часто оновлюватися, а їх виробник зобов'язаний регулярно змінювати мікропрограми процесора для того, щоб встигати за всіма автовиробниками. Щоб це реалізувати, потрібно весь час ретельно відстежувати поточну ситуацію та вкладати великі фінансові кошти у штат програмістів. Саме через це деякі гіганти, наприклад, такі як AUTOCOM, з часом повністю перестали підтримувати проєкт J2534, що мав маркетингову назву SOFTBRIDGE.

Розвиток альтернативних протоколів: BAR DAD та ISD22900

Однак крім протоколу автомобільного «золотого стандарту» (таку назву в індустрії має J2534), не стоїть на місці й розвиток інших діагностичних протоколів.

Протокол BAR DAD та централізований контроль вихлопів

Візьмемо, наприклад, протокол BAR DAD, який розроблявся Бюро автосервісів Каліфорнії (BAR). Це бюро останнім часом стало головним виразником інтересів незалежних автосервісів у боротьбі за «Право на ремонт» у Сполучених Штатах Америки.

Суть технології полягає в тому, що сервісу достатньо мати простий «пристрій збору даних» (він же DAD) зі стандартним 16-контактним кабелем, мати в наявності сканер баркодів і стабільне підключення до сервера постачальника послуги через глобальну мережу.

Суть розробки даного стандарту спочатку полягала в тому, щоб зробити контроль рівня вихлопів у машині централизованим — при проходженні регулярного ТО або при обов'язковій у Штатах процедурі перевірки при зміні власника машини. Діагност більше не змушений самостійно проводити аналіз результатів тесту. Дані в автоматичному режимі надсилаються безпосередньо на сервер провайдера сервісу, туди ж йдуть і результати тесту після проведення ремонту автомобіля. При цьому провайдером послуг пропонується збирати дані не тільки щодо вихлопу, але також і щодо діагностики інших блоків керування, і навіть виконувати репрограмінг — залежно від того, який рівень підписки вибере користувач.

На сьогоднішній день лише три виробники пропонують прилади, що працюють за таким стандартом. Цей протокол поки не здобув широкого поширення через необхідність проходити складну реєстрацію та через жорстку прив'язку до процедури техогляду. Однак існує дуже висока ймовірність, що в майбутньому його архітектура та закладені норми зроблять його гідною заміною старому протоколу OBD-II.

Європейський стандарт ISD22900 та віддалена діагностика

Питанням розробки нових діагностичних протоколів активно займаються не лише в Америці, а й у Європі. Там до 2013 року повністю завершилася розробка свого власного стандарту ISD22900, у центрі уваги якого було поставлено діагностування через інтернет-сервер. При цьому спектр дії технології не закінчується лише на контролі вихлопу, в ній також спочатку передбачена підтримка абсолютно всіх функцій діагностування та програмування. Деякими європейськими автовиробниками даний стандарт уже офіційно прийнято на озброєння — наприклад, компаніями Mazda, Opel та Ford.

У рекламі даної технології можна спостерігати захоплюючий сюжет: водій автомобіля гальмує на крижаній поверхні десь у північній Швеції. Він відчуває виникнення якихось проблем при гальмуванні та виконує підключення інтерфейсу, пов'язаного з глобальною мережею через ноутбук. При цьому важливо відзначити, що це не сканер для діагностики у звичному розумінні! Даний інтерфейс є просто бездротовим адаптером до діагностичної розетки. З його допомогою запускається сеанс зв'язку з сервером. Ось саме цей віддалений сервер і є сканером за своєю суттю. Сама діагностика в цей момент виконується фахівцем, який фізично перебуває в контрольному центрі в Німеччині.

Це і є головна суть даного протоколу, що передбачає повний доступ до машини з абсолютно будь-якої точки планети. При такій схемі автосервіс більше не потребує купівлі дорогого приладу та не потребує утримання дорогого спеціаліста на місці, що особливо актуально, якщо є обмеження в трудових ресурсах.

Цією технологією запускається не лише перевірка екологічності, а й повне діагностування по всім бортовим системам, у тому числі й щодо заміни софту в блоках керування, якщо в цьому є необхідність. Крім цього, протоколом передбачається підтримка повного автоматичного діагностування взагалі без залучення розуму людини. Однак поки що все це ще активно доопрацьовується, тестується та детально документується.

Протокол TMC RP 1210 для комерційного транспорту

Ще одним відносно новим протоколом, який зараз активно завойовує міцні позиції, є ТМС RP 1210. Він відноситься до сфери діагностування комерційного транспорту, що має бортову напругу 24 В. Поява найпершої версії цього протоколу припадає ще на початок 1990-х років. Спочатку при випуску автобусів і вантажних машин шкідливий вихлоп не контролювався так суворо, як у легковому сегменті. Тому була маса причин. Наприклад, розробникам набагато простіше було виконати надійне очищення шкідливого вихлопу, просто модифікувавши саму фізичну вихлопну систему.

Але після офіційного приєднання «вантажних сервісів» до загального руху за «Право на ремонт», у 2015 році приймається стандарт TMC RP 1210 як основоположний. Це було зроблено для того, щоб забезпечити рівні права на доступ до програм для діагностики з боку незалежних автотехцентрів. Він стає відкритим протоколом для діагностичного інтерфейсу та ПК, що працює під керуванням операційної системи Windows.

Стандартизація роз'ємів і доступні інтерфейси

Після цього велика кількість різноманітних розеток для діагностики, прийнятих раніше в комерційному транспорті, були скорочені всього до трьох допустимих варіантів:

• 9-контактний роз'єм типу Deutsch (старий формат J1939);
• 6-контактний роз'єм типу Deutsch (формат J1708);
• стандартний OBD-роз'єм для здійснення комунікації через КАН-шину (CAN).

Даний стандарт представлений кількома рівнями на ринку, і автомобілісту або майстру пропонується на вибір великий асортимент інтерфейсів, з якими можна здійснювати роботу за цим протоколом. Наприклад, це пристрій DrewLinQ від компанії DREW TECH, а также професійні пристрої від фірм Vector, Kvaser та інших компаній. З цим стандартом працюють уже практично всі автовиробники Сполучених Штатів Америки. Також он здобув активну підтримку у японських брендів Hino та Isuzu.

Висновок

Очевидно, що у світі електронного обладнання для діагностики останнім часом спостерігається чітка тенденція до віддаленої діагностики за допомогою мережі Інтернет. При такому підході надається абсолютний доступ до офіційного дилерського софту для діагностики для незалежних автосервісів. Насамперед це стосується тих розвинених держав, у яких на високому рівні організовано взаємодію урядових органів із незалежними профспілками та працівниками зі сфери автосервісу.

Для підбору ПЗ та обладнання для діагностики та чип-тюнінгу звертайтеся до Motorstate.com.ua — підберемо рішення під конкретні завдання та рівень роботи.

Допоможемо з вибором, налаштуванням та запуском — щоб ви могли відразу почати працювати професійно, безпечно та без помилок.