• Пн-Пт: 9:00 - 18:00
  • Сб: 10:00 - 15:00
  • +380 98 033 4000 Viber, WhatsApp
  • +380 66 930 1000
  • +380 73 930 1000
Поиск товара:

Большие изменения в диагностике. Работа по новым протоколам

Поделиться:

Когда появляются и пропадают какие-либо приспособления в любой области – это не что иное, как процесс естественной технологической эволюции. Новое, приходя на смену былому, призвано сократить финансовые и временные затраты на производство и повысить уровень удобства для пользователя.

Так в свое время произошло с дисковыми телефонами, а также пейджерами, исчезнувшими навсегда из нашего пользования. Это же, скорее всего, ожидает и сферу производства диагностических автосканеров в настоящем своем виде, которая сейчас благополучно процветает.

С появлением на дорогах все большего числа авто, которые подключены к Интернету либо его грядущему аналогу, потребность в диагностировании офлайн сама собой сойдет на нет.  

При наличии обычного браузера и зная IP-адрес машины, пользователь сможет просто ввести его в командной строке совершенно любого компьютера либо же смартфона, и увидеть на экране отображение знакомого интерфейса коммуникации с авто. При интеграции же самодиагностики в саму машину (а это уже внедряется вовсю), нажно будет лишь выполнить анализ надписей с дисплея бортового компьютера, и уже будет понятно, где кроется неполадка или как провести адаптацию нового элемента.

В рамках данного процесса не только стандартизируется аппаратная часть устройств, но и систематизируются протоколы коммуникации с бортовой электроникой машины. Обращали ли вы внимание, что за последние пару лет автопроизводителями стали все чаще меняться дилерские платформы? Причиной этому и послужили те новые тенденции, формулировка которых несколько лет назад была представлена в «Праве на ремонт». Давайте детальнее остановимся на протоколах коммуникации с диагностическими интерфейсами, принятых за последние пару лет.

При появлении технологии диагностирования PASS THRU вокруг нее возникла шумиха. Однако тогда она не снискала поддержку основных производителей авто, и надежды, которые на нее были возложены, поначалу не были оправданы. Но на данный момент можно говорить о перерождении PASS THRU, и теперь к проекту подключается все большее число компаний. Этот термин означает не один протокол – это название принципа, по которому любой компанией, выпускающей оборудование для диагностики, может осуществляться производство своего адаптера (назовем его «интерфейс»), осуществляющего работу с софтом, соответствующим принятым стандартам.

 

Так владелец такого устройства сможет выполнять не только базовое диагностирование мотора в рамках OBD?2протокола, а полным ходом задействовать интерфейс, чтобы осуществлять полнофункциональную работу со всеми бортовыми системам. Также технологией подразумевается не только базовая диагностика, но и возможность замены ПО ЭБУ, то есть выполнение так называемого репрограмминга. Выходит, что под оболочкой диагностического интерфейса находится своего рода «посредник-проводник», связывающий сервер либо программу автопроизводителя с машиной.

Его прямой задачей является отправление команд оператора к блокам управления, а также передача полученных данных с авто на компьютер. Поэтому технология и имеет такое название. Правда, процесс ее документирования еще не завершился, и пока что на рынке есть несколько вариантов интерфейсов и протоколов, имеющих соответствие данной технологии.

Самым востребованным на данный момент протоколом коммуникации по технологии PASS THRU является SAE J2534 стандарт. Разработка данного стандарта пришлась на начало 2000-х гг, осуществлялась по заказу американского Сообщества автомобильных инженеров. Тогда уже было очевидно, что стандарт OBD?2 имеет ограниченные возможности. Стимулятором процесса опять-таки послужил вопрос о проблеме экологии. Заметили, что старыми машинами не соблюдались нормы по выхлопу, однако им это под силу в том случае, есливыполнитьзамену программы ЭБУ на новую. Но выполнить эту процедуру можно лишь на дилерской станции! Здесь OBD?2 будет бессилен.

Таким образом было принято решение о разработке стандарта, посредством которого выполнять процедуру перепрограммирования блоков двигателей и АКПП можно было бы и в рамках независимых сервисов. К примеру, для того чтобы старое авто имело возможность пройти ежегодный техосмотр по новым нормативам по выхлопам. Производители авто, в свою очередь, обязаны были оснастить свои программы такой возможностью, чтобы каждый прибор, а не исключительно дилерский, имел бы возможность идентифицироваться этой программой и перепрошить программы блока управления.

Впоследствии произошла трансформация данной процедуры в J2534–1 стандарт. Американским Агентством по контролю за окружающей средой (ЕРА) было выдвинуто требование ко всем автопроизводителям, желающим продавать свои машины на американском рынке, чтобы они оснастили таким программным блоком свои диагностические программы к 2005 г. для авто, которые были произведены после 1996 года. На территории Европы это же требование добавили в эко-класс Euro V.

Конечно, далеко не все производители авто поспешили выполнить данное требование. Кто-то и вовсе посетовал на невыполнимость этого обязательства, приводя такие причины, как огромная цена на услуги, ограниченность в функционале и сложность процедуры интеграции. Можно сказать, что властями развитых стран на протяжении пары лет закрывались глаза на таких нарушителей, однако «дизельгейт» категорично ужесточил требования и вынудил всех производителей машин на американском рынке привести свою продукцию в соответствие с известными стандартами в рамках технологии PASS THRU.

Компании, которые были порасторопнее, раньше свои конкурентов приступили к выполнению данного требования.  Речь идет об американской тройке, к которой в этом вопросе также примкнули бренды Toyota и Jaguar Land Rover. Хорошо запомнился всем тот момент, когда на смену очень востребованному дилерскому автосканеру для Toyota/Lexus – Intelligent tester2 (IT-II), являющемуся переоборудованным под запросы автосервиса КПК, пришел простой программный продукт Tech Stream с дешевым USB-кабелем. Случилось это вследствие того, что Toyota, прикинув, насколько для нее значимы продажи на американском рынке, подписала соглашение с компанией-подрядчиком относительно разработки протокола J2534 (речь идет об инжиниринговой компании DREW TECH).

И сегодня эта компания из небольшого на тот момент стартапа превратилась в главного поставщика дилерских устройств под марками Mongoose Pro и CARDAQ Plus 2, предназначенных не только для машин марки Toyota, но также и для авто BMW, VW, Jaguar Land Rover, Volvo, GM, Honda, и еще нескольких других фирм.

Любопытно, что уникальностью технологии является то, что произвести автосканер, работающий с любым дилерским софтом, может не только один разработчик приборов. Информация о протоколе коммуникации является открытой, и любой может взять ее себе на вооружение. В дилерском софте, в его обновленных версиях, в настройках есть возможность выбора конкретного прибора, под него внутри софт уже стоят драйвера. Либо же доступен к выбору какой угодно J2534-совместимый интерфейс.

Программа для автомобилей Toyota

И это касается не только таких гигантов, как AUTOCOM, BOSCH, ТЕХА, DELPHI, это может быть как «наш» «Сканматик», так и также десятки не имеющих названия штамповальщиков USB-шнурков производства Китая. На сегодня рынок располагает широчайшим ассортиментом приборов, работающих по протоколу J2534 на любой кошелек и вкус. Это может быть как копия копии от 500 грн с сайта AliExpress, а может – фирменное устройство стоимостью до 50 тыс.грн.

Почему же приборы, выполняющие одну и ту же функцию, имеют такое разительное отличие в цене? Попробуем разобраться в этом вопросе.

Сразу же исключаем очень дешевые устройства китайского производства. С огромной вероятностью это будут не оригинальные приборы, а низкокачественные копии известных брендов, таких, к примеру, как Mongoose pro либо Taсtrix. Китайские гиганты, как Autel и Launch тоже располагают своими решениями, однако их стоимость будет намного выше. В данном случае разница в стоимости будет напрямую зависеть от того, на что способны данные устройства. Зачастую это приборы, имитирующие устройство для Toyota, которыми вполне можно работать с Tech Stream, ведь получить доступ к этой программе очень легко и стоить это будет довольно дешево, а марка довольно популярна.

При их подключении к авто другой марки, к примеру, к Land Rover, прибором будет выполняться коммуникация между ЭБУ и компьютером, однако лишь в рамках того же протокола диагностики, что и Toyota. Проще говоря, сканером под Toyota невозможно выполнить просмотр кузовной электроники на Evoque, и, конечно же, невозможно будет ее программировать.

В такой ситуации предпочтительнее пользоваться устройствами типа CarDAQ Plus 2, так как в одном корпусе выполняется эмуляция одновременно нескольких дилерских платформ и проводится одинаково качественная работа и с авто марки BMW, и с Opel, и с Volvo. Помимо этого, компания DREW TECH, как разработчик протокола с огромным опытом тесной работы с производителями автомобилей, сегодня располагает большими возможностями в вопросе получения готовых драйверов к своим приборам и по максимуму покрывает возможности и стандарта J2534–1, и других уровней, аж до J2534–4!

Концепция BAD DAD

Список драйверов

Дело в том, что по ходу того, как происходило развитие самого стандарта J2534, возникло 4 его редакции, отличия которых друг от друга заключались в глубине допуска устройства к дилерским функциям. Первым уровнем, или J2534–1, является давно утвержденный стандарт, который больше не будет подвергаться каким-либо изменениям. Созданное на его основе устройство обязано лишь программировать исключительно блоки, отвечающие за выхлопную систему мотора. Уровнем J2534–2 уже позволяется применение полной диагностики всех систем таким же образом, как это выполняется официальным дилерским устройством. Данная статья стандарта все время подвергается изменениям и дополнениям, даже по сегодняшний день.

Уровень J2534–3 – это уровень всесторонней легальной эмуляции дилерского автосканера, тут можно полностью не только диагностировать все системы и программировать мотор, двигателя, но и проводить это с другими блоками, не имеющими отношения к безопасности.  Наивысшим уровнем J2534–4 позволяется выполнять работы так же, как и дилеру – то есть еще и производить программирование блоков иммобилайзера и выполнять снятие защиты компонентов. Зачастую устройство данного уровня сопровождается официальным одобрением автопроизводителя и его цена намного выше, чем у «ширпотреба» с сайта Aliexpress.

Так, если вам нужен интерфейс, способный стать заменой всем вашим контрафактным дилерским устройствам, стоит обратить внимание на те драйверы, которые включены в его собственную программную оболочку, а также на то, как часто выходят обновления и являются ли они бесплатными. В силу того, что протокол постоянно претерпевает какие-то изменения, буквально ежемесячно выходят какие-то обновления драйверов. Если пренебречь их загрузкой, то устройство может перестать связываться с новыми машинами либо с уже прошедшими дилерском центре процедуру перепрошивки ЭБУ на новую версию программы.

Из этих соображений интерфейсы должны относительно часто обновляться, а их производителем должны регулярно изменяться микропрограммы процессора для того, чтобы успевать за всеми автопроизводителями. Чтобы это реализовать нужно все время отслеживать текущую ситуацию и вкладывать большие средства в программистов. Именно из-за этого некоторые гиганты, к примеру, как AUTOCOM, перестали поддерживать проект J2534 с маркетинговым названием SOFTBRIDGE.

Проект ISO

Однако помимо протокола автомобильного «золотого стандарта» (такое название еще носит J2534), не стоит на месте и развитие других диагностических протоколов. Возьмем, к примеру, протокол BAR DAD, который разрабатывался Бюро автосервисов Калифорнии (BAR), ставшим в последнее время выразителем интересов независимых автосервисов в борьбе за «Право на ремонт» в Соединенных Штатах Америки. Технология заключается в том, что сервису достаточно располагать «устройством сбора данных» (оно же DAD) со стандартным 16-штырьковым кабелем, иметь в наличии сканер баркодов и подключение к серверу поставщика услуги через глобальную сеть.

Суть разработки данного стандарта сначала заключалась в том, чтобы контроль уровня выхлопов в машине при прохождении регулярного ТО либо при обязательной в Штатах процедуре проверки при смене владельца машины был централизованным. Диагност больше не вынужден сам проводить анализ результатов теста. Данные в автоматическом режиме отправляются на сервер провайдера сервиса, туда же идут и результаты теста после проведения ремонта авто. При этом провайдером услуг предлагается собирать денные не только по выхлопу, а также и по диагностике остальных блоков управления и даже выполнение репрограмминга в зависимости от того, какой уровень подписки.

Меню сканер ISO

На сегодня лишь тремя производителями предлагаются приборы, работающие по такому стандарту. Этот протокол пока не снискали широкое распространение из-за того, что нужно проходить регистрацию и из-за привязки к техосмотру. Однако очень высока вероятность, что уже его архитектура и нормы сделают его достойной заменой протокола OBD 2.

Вопросом разработки новых диагностических протоколов занимаются активно не только в Америке, но и в Европе, где к 2013 году завершилась разработка своего стандарта ISD22900, главой угла которого стало диагностирование через интернет-сервер. При этом спектр действия технология не заканчивается лишь на контроле выхлопа, в ней также предусмотрена поддержка всех функций диагностирования и программирования. Некоторыми европейскими автопроизводителями в уже принят на вооружение данный стандарт, к примеру, компаниями Mazda, Opel, Ford.

В рекламе данной технологии можно наблюдать захватывающий сюжет: водитель авто тормозит по ледяной поверхности где-то в северной Швеции. Он ощущает возникновение каких-то проблем при торможении и выполняет подключение интерфейса, связанного с глобальной сетью через ноутбук. Это не сканер для диагностики! Интерфейс является беспроводным адаптером к диагностической розетке. С его помощью запускается сеанс связи с сервером, вот он-то и является сканером по своей сути, и тогда кем-то, кто находится в контрольном центре в Германии, выполняется диагностирование. Это и есть суть данного протокола, подразумевающего собой доступ к машине с любой точки планеты. Сервис не нуждается в дорогостоящем приборе, не нуждается в дорогом специалисте. Особенно если есть ограничения в трудовых ресурсах.

Этой технологией запускается не только проверка экологичности, но и полное диагностирование по всем системам, в том числе и по замене софта в блоках управления, если в этой существует необходимость. Помимо этого, протоколом подразумевается поддержка полного автоматического диагностирования без задействования разума человека. Однако пока еще все это дорабатывается, тестируется и детально документируется.

Еще одним относительно новым протоколом, завоёвывающим сейчас позиции, является ТМС RP 1210. Он относится к диагностированию коммерческого транспорта, имеющего бортовое напряжение 24 В. Появление первой версии этого протокола приходится еще на начало 1990-х годов. Изначально при выпуске автобусов и грузовых машин выхлоп не контролировался строго. Тому была масса причин. Например, гораздо проще было выполнить надежную очистку вредного выхлопа, модифицировав саму выхлопную систему.

Но после присоединения «грузовых сервисов» к движению за «Право на ремонт», в 2015 г. принимается стандарт TMC RP 1210 в качестве основополагающего, чтобы обеспечить равные права на доступ к программам для диагностики со стороны независимых автотехцентров. Он становится открытым протоколом для диагностического интерфейса и ПК, работающего под управлением операционки Windows. После этого большое число розеток для диагностики, принятых в коммерческом транспорте, были сокращены всего до 3 допустимых вариантов: это 9- (старый формат J1939) либо 6-штырьковой (формат J1708) разъем типа Deutsch, а также стандартный OBD-разъема для осуществления коммуникации через КАН-шину.

Данный стандарт представлен несколькими уровнями на рынке, автомобилисту предлагается на выбор большой ассортимент интерфейсов, с которыми можно осуществлять работу по этому протоколу. К примеру, это DrewLinQ от DREW TECH, устройства от Vector, Kvazer и прочих компаний. С этим стандартом работают уже практически все автопроизводители Штатов. Также он снискал поддержку у Hino и Isuzu.

Очевидно, что в мире электронного оборудования для диагностики в последнее время наблюдается тенденция к удаленной диагностике посредством сети Интернет, при которой предоставляется абсолютный доступ к дилерскому софту для диагностики для независимых автосервисов. В первую очередь, это касается тех государств, в которых на высоком уровне взаимодействуют правительственные органы с независимыми профсоюзами работниками из сферы автосервиса.

Полезно
Присоединяйся
©2020 MotorState