Процесс естественной технологической эволюции в автодиагностике

Когда в любой области появляются и пропадают какие-либо приспособления – это не что иное, как процесс естественной технологической эволюции. Новое, приходя на смену былому, призвано сократить финансовые и временные затраты на производство, а также повысить уровень удобства для конечного пользователя.

Так в свое время произошло с дисковыми телефонами, а также с пейджерами, которые навсегда исчезли из нашего повседневного пользования. Это же, скорее всего, ожидает и сферу производства диагностических автосканеров в настоящем своем виде, которая сейчас благополучно процветает.

Будущее автодиагностики: Онлайн-подключение и самодиагностика

С появлением на дорогах все большего числа автомобилей, подключенных к Интернету или его грядущему аналогу, потребность в диагностировании офлайн сама собой сойдет на нет. При наличии обычного браузера и зная IP-адрес машины, пользователь сможет просто ввести его в командной строке совершенно любого компьютера или смартфона, после чего увидит на экране отображение знакомого интерфейса коммуникации с автомобилем.

При интеграции же самодиагностики в саму машину (а этот процесс уже внедряется вовсю), нужно будет лишь выполнить анализ надписей с дисплея бортового компьютера. После этого сразу станет понятно, где именно кроется неполадка или как провести адаптацию нового элемента.

Систематизация протоколов и пакет «Право на ремонт»

В рамках данного процесса не только стандартизируется аппаратная часть устройств, но и систематизируются протоколы коммуникации с бортовой электроникой машины. Обращали ли вы внимание, что за последние пару лет автопроизводители стали все чаще менять дилерские платформы? Причиной этому и послужили те новые тенденции, формулировка которых несколько лет назад была представлена в пакете законопроектов «Право на ремонт». Давайте детальнее остановимся на протоколах коммуникации с диагностическими интерфейсами, принятых за последние пару лет.

Второе рождение технологии PASS THRU

При появлении технологии диагностирования PASS THRU вокруг нее возникла большая шумиха. Однако тогда она не снискала поддержки со стороны основных производителей автомобилей, и надежды, которые на нее возлагались, поначалу не были оправданы. Но на данный момент можно с уверенностью говорить о перерождении PASS THRU, и теперь к этому проекту подключается все большее число компаний.

Этот термин означает не какой-то один конкретный протокол – это название самого принципа, по которому любая компания, выпускающая оборудование для диагностики, может осуществлять производство своего собственного адаптера (назовем его «интерфейс»). Данный адаптер осуществляет работу с софтом, соответствующим принятым стандартам.

Возможности репрограмминга и роль интерфейса-посредника

Благодаря этому владелец такого устройства сможет выполнять не только базовое диагностирование мотора в рамках стандартного протокола OBD-II, но и полным ходом задействовать интерфейс для осуществления полнофункциональной работы абсолютно со всеми бортовыми системами. Также технология подразумевает не только базовую диагностику, но и возможность полноценной замены программного обеспечения электронных блоков управления (ЭБУ), то есть выполнение так называемого репрограмминга.

Выходит, что под оболочкой диагностического интерфейса находится своего рода «посредник-проводник», который связывает удаленный сервер или программу автопроизводителя непосредственно с машиной. Его прямой задачей является отправление команд оператора к блокам управления, а также передача полученных данных с автомобиля на компьютер. Именно поэтому технология и получила такое название. Правда, процесс ее документирования еще окончательно не завершился, и пока что на рынке присутствует несколько вариантов интерфейсов и протоколов, имеющих соответствие данной технологии.

Стандарт SAE J2534 и влияние экологических норм

Самым востребованным на данный момент протоколом коммуникации по технологии PASS THRU является стандарт SAE J2534. Разработка данного стандарта пришлась на начало 2000-х годов и осуществлялась по заказу американского Сообщества автомобильных инженеров. Уже тогда было очевидно, что стандарт OBD-II имеет слишком ограниченные возможности.

Стимулятором этого процесса опять-таки послужило вопрос экологии. Специалисты заметили, что старые машины часто не соблюдали нормы по выхлопу, однако им это было под силу в том случае, если выполнить замену программы ЭБУ на новую версию. Но выполнить эту процедуру раньше можно было исключительно на дилерской станции, так как протокол OBD-II здесь был бессилен.

Перепрограммирование в независимых сервисах и требования EPA

Таким образом, было принято решение о разработке стандарта, посредством которого выполнять процедуру перепрограммирования блоков двигателей и АКПП можно было бы и в рамках независимых сервисов. К примеру, для того чтобы старый автомобиль имел возможность успешно пройти ежегодный техосмотр по новым нормативам токсичности выхлопов. Производители автомобилей, в свою очередь, обязаны были оснастить свои программы такой возможностью, чтобы любой сторонний прибор, а не исключительно дилерский, имел возможность идентифицироваться этой программой и перепрошить блоки управления.

Впоследствии произошла трансформация данной процедуры в стандарт J2534–1. Американским Агентством по контролю за окружающей средой (ЕРА) было выдвинуто жесткое требование ко всем автопроизводителям, желающим продавать свои машины на американском рынке: они были обязаны оснастить таким программным блоком свои диагностические программы к 2005 году для автомобилей, произведенных после 1996 года. На территории Европы это же требование позже добавили в экологический класс Euro V.

«Дизельгейт» и опыт компании Toyota

Конечно, далеко не все производители автомобилей поспешили выполнить данное требование. Кто-то и вовсе посетовал на невыполнимость этого обязательства, приводя в качестве аргументов огромную цену на услуги, ограниченность в функционале и сложность процедуры интеграции. Можно сказать, что властями развитых стран на протяжении пары лет закрывались глаза на таких нарушителей. Однако громкий скандал «дизельгейт» категорично ужесточил требования и вынудил абсолютно всех производителей машин на американском рынке привести свою продукцию в соответствие с известными стандартами в рамках технологии PassThru.

Компании, которые оказались порасторопнее, гораздо раньше своих конкурентов приступили к выполнению данного требования. Речь идет об американской тройке автогигантов, к которой в этом вопросе также быстро примкнули бренды Toyota и Jaguar Land Rover.

Переход на ПО Tech Stream и успех компании DREW TECH

Всем хорошо запомнился тот момент, когда на смену очень востребованному дилерскому автосканеру для Toyota/Lexus – Intelligent Tester II (IT-II), являвшемуся по сути переоборудованным под запросы автосервиса карманным ПК (КПК), пришел простой программный продукт Tech Stream, работающий с дешевым USB-кабелем. Случилось это вследствие того, что Toyota, прикинув, насколько для нее значимы продажи на американском рынке, подписала соглашение с компанией-подрядчиком относительно разработки протокола J2534. Речь идет об инжиниринговой компании DREW TECH.

И сегодня эта компания из небольшого на тот момент стартапа превратилась в главного поставщика дилерских устройств под марками Mongoose Pro и CARDAQ Plus 2. Данные приборы предназначены не только для машин марки Toyota, но также и для автомобилей BMW, VW, Jaguar Land Rover, Volvo, GM, Honda и еще нескольких других фирм.

Доступность технологии и разнообразие приборов на рынке

Уникальностью технологии является то, что произвести автосканер, работающий с любым дилерским софтом, может не какой-то один эксклюзивный разработчик приборов. Информация о протоколе коммуникации является полностью открытой, и любой желающий может взять ее себе на вооружение. В обновленных версиях дилерского софта в настройках есть возможность выбора конкретного прибора, так как под него внутри программы уже стоят готовые драйвера. Либо же там доступен к выбору абсолютно любой J2534-совместимый интерфейс.

Это касается не только таких всемирно известных гигантов, как AUTOCOM, BOSCH, TEXA, DELPHI. Это может быть как «наш» «Сканматик», так и десятки не имеющих названия штамповальщиков USB-шнурков китайского производства. На сегодня рынок располагает широчайшим ассортиментом приборов, работающих по протоколу J2534, на любой кошелек и вкус. Это может быть как копия копии стоимостью от 500 грн с сайта AliExpress, так и фирменное устройство стоимостью до 50 тыс. грн.

Почему приборы с одинаковой функцией так сильно отличаются в цене?

Попробуем детально разобраться в этом вопросе. Сразу же исключаем из списка очень дешевые устройства китайского производства. С огромной вероятностью это будут не оригинальные приборы, а низкокачественные копии известных брендов, таких, к примеру, как Mongoose Pro или Tactrix. Китайские гиганты, такие как Autel и Launch, тоже располагают своими собственными решениями, однако их стоимость будет намного выше.

В данном случае разница в стоимости напрямую зависит от того, на что именно способны эти устройства. Зачастую дешевые приборы просто имитируют устройство для Toyota, под управлением которого вполне можно работать с программой Tech Stream. Получить доступ к этой программе очень легко, стоит это довольно дешево, а сама марка автомобилей весьма популярна.

Ограничения дешевых сканеров против универсальных решений

Однако при их подключении к автомобилю другой марки, к примеру, к Land Rover, прибор будет выполнять коммуникацию между ЭБУ и компьютером лишь в рамках того же базового протокола диагностики, что и у Toyota. Проще говоря, сканером под Toyota физически невозможно выполнить просмотр кузовной электроники на Range Rover Evoque, и, конечно же, на нем невозможно будет осуществлять ее программирование.

В такой ситуации предпочтительнее пользоваться универсальными профессиональными устройствами типа CarDAQ Plus 2. В их одном корпусе выполняется эмуляция одновременно нескольких дилерских платформ, благодаря чему проводится одинаково качественная работа и с автомобилями марки BMW, и с Opel, и с Volvo.

Помимо этого, компания DREW TECH, как разработчик протокола с огромным опытом тесной работы с производителями автомобилей, сегодня располагает большими возможностями в вопросе получения готовых драйверов к своим приборам и по максимуму покрывает возможности как стандарта J2534–1, так и других уровней, вплоть до J2534–4.

Четыре редакции стандарта J2534

Дело в том, что по ходу того, как происходило развитие самого стандарта J2534, возникло четыре его официальные редакции. Их отличия друг от друга заключались в глубине допуска устройства к дилерским функциям автомобиля:

• Уровень J2534–1 – это давно утвержденный базовый стандарт, который больше не подвергается каким-либо изменениям. Созданное на его основе устройство обязано уметь программировать исключительно те блоки, которые напрямую отвечают за выхлопную систему мотора.
• Уровень J2534–2 – уже позволяет применение полной диагностики вообще всех систем автомобиля абсолютно таким же образом, как это выполняется официальным дилерским устройством. Данная статья стандарта все время подвергается изменениям и дополнениям, вплоть до сегодняшнего дня.
• Уровень J2534–3 – это уровень всесторонней легальной эмуляции дилерского автосканера. Здесь можно полностью не только диагностировать все системы и программировать двигатель, но и проводить аналогичные операции с другими бортовыми блоками, не имеющими прямого отношения к безопасности.
• Наивысший уровень J2534–4 – позволяет выполнять работы точно так же, как и дилер. То есть, помимо прочего, производить программирование блоков иммобилайзера и выполнять снятие защиты компонентов. Зачастую устройство данного уровня сопровождается официальным одобрением со стороны автопроизводителя, и его цена намного выше, чем у ширпотреба с сайта Aliexpress.

Важность регулярных обновлений

Если вам нужен интерфейс, способный стать полноценной заменой всем вашим контрафактным дилерским устройствам, стоит обратить пристальное внимание на те драйверы, которые включены в его собственную программную оболочку. Также важно оценить, как часто выходят обновления и являются ли они бесплатными.

В силу того, что протокол постоянно претерпевает какие-то изменения, буквально ежемесячно выходят новые обновления драйверов. Если пренебречь их своевременной загрузкой, то устройство может просто перестать связываться с новыми машинами либо с теми автомобилями, которые уже прошли в дилерском центре процедуру перепрошивки ЭБУ на свежую версию программы.

Из этих соображений интерфейсы должны относительно часто обновляться, а их производитель обязан регулярно изменять микропрограммы процессора для того, чтобы успевать за всеми автопроизводителями. Чтобы это реализовать, нужно все время тщательно отслеживать текущую ситуацию и вкладывать большие финансовые средства в штат программистов. Именно из-за этого некоторые гиганты, к примеру, такие как AUTOCOM, со временем полностью перестали поддерживать проект J2534, имевший маркетинговое название SOFTBRIDGE.

Развитие альтернативных протоколов: BAR DAD и ISD22900

Однако помимо протокола автомобильного «золотого стандарта» (такое название в индустрии носит J2534), не стоит на месте и развитие других диагностических протоколов.

Протокол BAR DAD и централизованный контроль выхлопов

Возьмем, к примеру, протокол BAR DAD, который разрабатывался Бюро автосервисов Калифорнии (BAR). Это бюро в последнее время стало главным выразителем интересов независимых автосервисов в борьбе за «Право на ремонт» в Соединенных Штатах Америки.

Суть технологии заключается в том, что сервису достаточно располагать простым «устройством сбора данных» (оно же DAD) со стандартным 16-штырьковым кабелем, иметь в наличии сканер баркодов и стабильное подключение к серверу поставщика услуги через глобальную сеть.

Суть разработки данного стандарта сначала заключалась в том, чтобы сделать контроль уровня выхлопов в машине централизованным — при прохождении регулярного ТО или при обязательной в Штатах процедуре проверки при смене владельца машины. Диагност больше не вынужден самостоятельно проводить анализ результатов теста. Данные в автоматическом режиме отправляются напрямую на сервер провайдера сервиса, туда же идут и результаты теста после проведения ремонта автомобиля. При этом провайдером услуг предлагается собирать данные не только по выхлопу, но также и по диагностике остальных блоков управления, и даже выполнять репрограмминг — в зависимости от того, какой уровень подписки выберет пользователь.

На сегодняшний день лишь три производителя предлагают приборы, работающие по такому стандарту. Этот протокол пока не снискал широкого распространения из-за необходимости проходить сложную регистрацию и из-за жесткой привязки к процедуре техосмотра. Однако существует очень высокая вероятность, что в будущем его архитектура и заложенные нормы сделают его достойной заменой старому протоколу OBD-II.

Европейский стандарт ISD22900 и удаленная диагностика

Вопросом разработки новых диагностических протоколов активно занимаются не только в Америке, но и в Европе. Там к 2013 году полностью завершилась разработка своего собственного стандарта ISD22900, во главу угла в котором было поставлено диагностирование через интернет-сервер. При этом спектр действия технологии не заканчивается лишь на контроле выхлопа, в ней также изначально предусмотрена поддержка абсолютно всех функций диагностирования и программирования. Некоторыми европейскими автопроизводителями данный стандарт уже официально принят на вооружение — к примеру, компаниями Mazda, Opel и Ford.

В рекламе данной технологии можно наблюдать захватывающий сюжет: водитель автомобиля тормозит на ледяной поверхности где-то в северной Швеции. Он ощущает возникновение каких-то проблем при торможении и выполняет подключение интерфейса, связанного с глобальной сетью через ноутбук. При этом важно отметить, что это не сканер для диагностики в привычном понимании! Данный интерфейс является просто беспроводным адаптером к диагностической розетке. С его помощью запускается сеанс связи с сервером. Вот именно этот удаленный сервер и является сканером по своей сути. Сама диагностика в этот момент выполняется специалистом, который физически находится в контрольном центре в Германии.

Это и есть главная суть данного протокола, подразумевающего под собой полный доступ к машине из абсолютно любой точки планеты. При такой схеме автосервис больше не нуждается в покупке дорогостоящего прибора и не нуждается в содержании дорогого специалиста на месте, что особенно актуально, если есть ограничения в трудовых ресурсах.

Этой технологией запускается не только проверка экологичности, но и полное диагностирование по всем бортовым системам, в том числе и по замене софта в блоках управления, если в этом существует необходимость. Помимо этого, протоколом подразумевается поддержка полного автоматического диагностирования вообще без задействования разума человека. Однако пока что все это еще активно дорабатывается, тестируется и детально документируется.

Протокол TMC RP 1210 для коммерческого транспорта

Еще одним относительно новым протоколом, активно завоёвывающим сейчас прочные позиции, является ТМС RP 1210. Он относится к сфере диагностирования коммерческого транспорта, имеющего бортовое напряжение 24 В. Появление самой первой версии этого протокола приходится еще на начало 1990-х годов. Изначально при выпуске автобусов и грузовых машин вредный выхлоп не контролировался так строго, как в легковом сегменте. Тому была масса причин. Например, разработчикам гораздо проще было выполнить надежную очистку вредного выхлопа, просто модифицировав саму физическую выхлопную систему.

Но после официального присоединения «грузовых сервисов» к общему движению за «Право на ремонт», в 2015 году принимается стандарт TMC RP 1210 в качестве основополагающего. Это было сделано для того, чтобы обеспечить равные права на доступ к программам для диагностики со стороны независимых автотехцентров. Он становится открытым протоколом для диагностического интерфейса и ПК, работающего под управлением операционной системы Windows.

Стандартизация разъемов и доступные интерфейсы

После этого большое число разнообразных розеток для диагностики, принятых ранее в коммерческом транспорте, были сокращены всего до трех допустимых вариантов:

• 9-штырьковый разъем типа Deutsch (старый формат J1939);
• 6-штырьковый разъем типа Deutsch (формат J1708);
• стандартный OBD-разъем для осуществления коммуникации через КАН-шину (CAN).

Данный стандарт представлен несколькими уровнями на рынке, и автомобилисту или мастеру предлагается на выбор большой ассортимент интерфейсов, с которыми можно осуществлять работу по этому протоколу. К примеру, это устройство DrewLinQ от компании DREW TECH, а также профессиональные устройства от фирм Vector, Kvaser и прочих компаний. С этим стандартом работают уже практически все автопроизводители Соединенных Штатов Америки. Также он снискал активную поддержку у японских брендов Hino и Isuzu.

Заключение

Очевидно, что в мире электронного оборудования для диагностики в последнее время наблюдается четкая тенденция к удаленной диагностике посредством сети Интернет. При таком подходе предоставляется абсолютный доступ к официальному дилерскому софту для диагностики для независимых автосервисов. В первую очередь это касается тех развитых государств, в которых на высоком уровне организовано взаимодействие правительственных органов с независимыми профсоюзами и работниками из сферы автосервиса.

Для подбора ПО и оборудования для диагностики и чип-тюнинга обращайтесь в Motorstate.com.ua — подберем решение под конкретные задачи и уровень работы.

Поможем с выбором, настройкой и запуском — чтобы вы могли сразу начать работать профессионально, безопасно и без ошибок.